Heeft het presidentschap van Trump invloed op de Europese automarkt?
Sinds zijn inauguratie anderhalf jaar geleden heeft Donald Trump zijn aanvallen op de handel met Europa opgevoerd. Nadat hij hogere tarieven op Europees staal (+25%) en aluminium (+10%) heeft ingesteld, overweegt hij nu serieus om tarieven van 2,5% tot 20 of 25% op niet-Amerikaanse auto’s in te stellen.
Naar aanleiding van de acties van de Trump-regering heeft Europa onlangs besloten terug te slaan. Ten eerste door een klacht in te dienen bij de Wereldhandelsorganisatie (WTO). Vervolgens is besloten om vergeldingsmaatregelen te nemen door invoerrechten (van 25% in de meeste gevallen) te heffen op bepaalde producten uit de VS, waaronder voertuigen, waarvoor momenteel invoerrechten van 10% gelden.
Enkele sprekende cijfers
Deze statistieken komen van Invest Securities: in 2017 exporteerden de Amerikanen bijna twee miljoen voertuigen, ter waarde van 57 miljard dollar. Tegelijkertijd importeerden ze 8,3 miljoen (ter waarde van 192 miljard dollar), waarvan meer dan 6,8 miljoen uit vier landen kwam: Mexico (2,4 miljoen), Canada (1,8 miljoen), Japan (1,7) en Zuid-Korea (0.9 miljoen). Wat Europa betreft, exporteert Duitsland verreweg de meeste voertuigen naar het land van oom Sam. Er zijn slechts 657.000 eenheden (volgens de VDA) voor Duitse autofabrikanten, die desondanks 90% van de premiummarkt in de Verenigde Staten in handen hebben. Duitsland importeert 166.000 voertuigen uit de Verenigde Staten
Reken het zelf maar uit: 57 miljard aan export tegenover 192 miljard aan import, dus we hebben het over een tekort van ongeveer 135 miljard USD alleen al aan “auto’s & lichte vrachtwagens” voor de Verenigde Staten. In 2012 was dat tekort 105 miljard. Voeg daarbij het tekort op onderdelen (dat in vijf jaar tijd steeg van 40 naar 60 miljard) en op zware vrachtwagens (van 2,7 naar 8 miljard van 2012 naar 2017), en u begrijpt al snel de omvang van het concurrentieprobleem waarmee de Amerikaanse auto-industrie te kampen heeft (in de breedste definitie).
Een kwestie van ‘normen’?
De Amerikaanse president opende een tijdje geleden de vijandelijkheden: “Waarom kopen de Duitsers niet evenveel Amerikaanse auto’s als de Amerikanen Duitse auto’s kopen?” De voormalige Duitse minister van Buitenlandse Zaken, Sigmar Gabriel, verspilde geen tijd met te antwoorden: “Het enige wat de Amerikanen moeten doen is betere auto’s maken”.
Wat in eerste instantie misschien klinkt als politici die elkaar de huid volschelden, verhult in feite een onderliggende waarheid. De Amerikaanse automarkt heeft ‘kwaliteitsstandaarden’ opgelegd die slechts worden gedeeld door… de Amerikanen.
En dan nog niet eens door allemaal! Al zo’n dertig jaar lang is een groeiend deel van de Amerikanen op zoek naar voertuigen die meer overeenkomen met de gewoonten in de rest van de wereld, waardoor de lokale markt met ernstige concurrentieproblemen te kampen heeft.
Om deze problemen (tenminste gedeeltelijk) te compenseren, lijkt niets logischer dan een deel van de assemblage en productie van onderdelen te verplaatsen. Vooral naar Mexico.
Als we zijn beroemde ‘America First’ campagneslogan in gedachten houden, is het net zo logisch dat Donald Trump die trend probeert om te keren.
We mogen niet vergeten dat de Amerikaanse fabrikanten de grootste klappen zouden kunnen krijgen door de maatregel van Trump. Ford produceert bijvoorbeeld in Mexico voor de Amerikaanse markt.
Flinke hoofdpijn op komst?
Door de import te benadrukken, heeft Trump waarschijnlijk één detail over het hoofd gezien: de buitenlandse automobielfabrikanten hebben geïnvesteerd in fabrieken in de Verenigde Staten. De grootste BMW-fabriek ter wereld staat dus in Spartanburg, North Carolina. Mercedes-Benz heeft ook een fabriek in Tuscaloosa, Alabama en Volkswagen heeft er een in Chattanooga, Tennessee.
Dus terwijl Duitse fabrikanten vorig jaar 657.000 voertuigen naar de Nieuwe Wereld exporteerden, produceerden ze ook ongeveer 804.000 eenheden (nog steeds volgens VDA). En volgens Bloomberg Intelligence exporteerden diezelfde fabrikanten bijna 490.000 voertuigen die ze in de Verenigde Staten produceerden naar landen in de rest van de wereld (waaronder Europa).
Deze fabrikanten lopen dus het risico om twee keer gestraft te worden door de douaneregeling die door de twee continenten wordt opgelegd. De tarieven zullen – als ze worden doorberekend aan de consument (althans gedeeltelijk), wat zeker is – waarschijnlijk stijgen voor bepaalde modellen. Tenzij ze hun productiemodellen aanpassen, door te besluiten dichter bij de markten te produceren zonder te exporteren. En dat heeft gevolgen: het aanpassen van de productielijnen in een autofabriek – of in dit geval, meerdere fabrieken – kost geld, en dat is niet goedkoop!
Tenzij de fabrikanten assemblagelijnen opzetten in de Verenigde Staten van America om voertuigen te assembleren die als kits worden geïmporteerd, met een lagere toegevoegde waarde dan een goede oude lokale fabriek met een hecht lokaal netwerk van leveranciers van onderdelen. Door dit te doen zouden ze aan de tarieven kunnen ontsnappen.
En als de Amerikaanse president ook auto-onderdelen aanvalt, riskeert zijn regering wanhopig te worden. Hoe Amerikaans zullen die onderdelen zijn? De toeleveringsketens van onderdelen zijn vaak erg lang. Het kan zijn dat ze in Europa (of elders) gemaakt worden, in de Verenigde Staten aangepast worden en dan teruggestuurd worden naar een ander land om in kits geassembleerd te worden voordat ze terugkeren naar de VS naar de leverancier van een Mexicaanse fabrikant. Let op!
Gelukkig blijft de import/ export van gebruikte auto’s van en naar Verenigde Staten marginaal.