Befolyásolja-e Trump elnöksége az európai autópiacot?
Másfél évvel ezelőtti beiktatása óta a Donald Trump fokozta a kereskedelem elleni támadásait a Európa. Miután magasabb vámokat vetett ki az európai acélra (+25%) és az alumíniumra (+10%), komolyan fontolgatja, hogy a nem amerikai autókra is kiveti a 2,5% – 20 vagy 25% vámokat.
A Trump-adminisztráció intézkedései miatt Európa nemrég úgy döntött, hogy visszavág. Először is, a Kereskedelmi Világszervezethez (WTO) benyújtott panasszal. Ezután úgy döntött, hogy megtorlásképpen importvámokat vet ki (a legtöbb esetben 25% ) bizonyos amerikai termékekre, köztük a járművekre, amelyekre jelenleg 10%-os importvámot vetnek ki.
Néhány beszédes számadat
Ezek a Statisztika az Invest Securities-től származnak: a 2017 oldalon az amerikaiak közel kétmillió járművet exportáltak, a 57 milliárd dollár értékben. Ugyanakkor importáltak 8,3 millió ( 192 milliárd dollár értékben), amelyből több mint 6,8 millió négy országból származott: Mexikó (2,4 millió), Kanada (1,8 millió), Japán (1,7) és Dél-Korea (0,9 millió). Ami a Európa honlapot illeti, a Németország exportálja messze a legtöbb járművet a Sam bácsi országába. A német autógyártóknak (a VDA szerint) mindössze 657.000 darabja van, ennek ellenére az Egyesült Államok prémiumpiacának 90% részét birtokolják. Németország az Egyesült Államokból importálja a 166.000 járműveket.
Számold ki magad: 57 milliárdos kivitel áll szemben 192 milliárdos behozatallal, tehát körülbelül 135 milliárd dolláros hiányról beszélünk csak az „autók & könnyű Tehergépkocsik” esetében a Egyesült Államok számára. A 2012 honlapon ez a hiány 105 milliárd volt. Ha ehhez hozzávesszük az alkatrészek (amely öt év alatt 40 -ról 60 milliárdra nőtt) és a nehéz Tehergépkocsik ( 2,7 -ről 8 milliárdra 2012 -ről 2017) deficitjét, akkor hamarosan megértjük az amerikai autóipar versenyképességi problémájának mértékét (a legtágabb értelemben vett).
A „szabványok” kérdése?
Az amerikai elnök nemrég nyitotta meg az ellenségeskedést: „Miért nem vesznek a németek annyi amerikai autót, mint amennyit az amerikaiak német autót vesznek?” A korábbi német külügyminiszter, Sigmar Gabriel, nem vesztegette az időt a válaszra: „Az amerikaiaknak csak annyit kell tenniük, hogy Autómárka jobb autókat”.
Ami a máj. kezdetben úgy hangzik, mintha a politikusok egymásnak esnének, valójában egy mögöttes igazságot takar. Az amerikai autópiac olyan „minőségi” szabványokat vezetett be, amelyeket csak a … az amerikaiak.
És akkor még csak nem is mindannyian! Mintegy harminc éve az amerikaiak egyre nagyobb hányada olyan járműveket keres, amelyek jobban megfelelnek a világ többi részének szokásainak, így a helyi piac komoly versenyképességi problémákkal küzd.
E problémák (legalább részbeni) ellensúlyozására semmi sem tűnik logikusabbnak, mint az összeszerelés és az alkatrészgyártás egy részének áthelyezése. Különösen a Mexikó.
Figyelembe véve híres „Amerika az első” kampányszlogenjét, Donald Trump számára is logikus, hogy megpróbálja megfordítani ezt a tendenciát.
Nem szabad elfelejteni, hogy elsősorban az amerikai gyártókat sújthatja Trump intézkedése. A Ford például a Mexikó weboldalon gyárt az amerikai piacra.
Nagy fejfájás várható?
Az import hangsúlyozásával Trump valószínűleg figyelmen kívül hagyott egy részletet: a külföldi autógyártók gyárakba fektettek be a Egyesült Államok. Tehát a világ legnagyobb BMW-gyára az észak-karolinai Spartanburgban van. Mercedes-Benz szintén rendelkezik egy üzemmel a Tuscaloosa, Alabamában, a Volkswagen pedig a Chattanooga, Tennessee-ben.
Tehát miközben a német gyártók tavaly 657.000 járműveket exportáltak az Újvilágba év, mintegy 804.000 darabot gyártottak (még mindig a VDA szerint). A Bloomberg Intelligence adatai szerint ugyanezek a gyártók közel 490.000 a Egyesült Államok weboldalon gyártott járműveket exportáltak a világ többi országába (beleértve a Európaweboldalt is).
Így ezek a gyártók azt kockáztatják, hogy a két kontinens által bevezetett vámrendszer miatt kétszeres büntetést kapnak. A tarifák – ha azokat (legalább részben) áthárítják a fogyasztókra, ami biztosra vehető – valószínűleg emelkedni fognak bizonyos modellek esetében. Hacsak nem igazítják át termelési modelljüket, és nem döntenek úgy, hogy export nélkül, a piacokhoz közelebb termelnek. És ennek következményei vannak: egy autógyár – vagy ebben az esetben több gyár – gyártósorainak átalakítása pénzbe kerül, és ez nem lesz olcsó!
Hacsak a gyártók nem állítanak fel összeszerelő sorokat az USA-ban, hogy összeszereljék a készletként importált járműveket, amelyek hozzáadott értéke alacsonyabb, mint egy jó öreg helyi gyáré, amely az alkatrész-beszállítók szoros helyi hálózatával rendelkezik. Ez a gyakorlat lehetővé tenné számukra, hogy megússzák a vámok megfizetését.
És ha az amerikai elnök is megtámadja az autóalkatrészeket, kormánya azt kockáztatja, hogy kitépi a haját. Mennyire lesznek amerikaiak ezek az alkatrészek? Az alkatrészellátási láncok gyakran nagyon hosszúak. A máj. valójában a Európa (vagy máshol) készülnek, az USA-ban módosítják őket, majd visszaküldik egy másik ország címre, hogy készletbe szereljék őket, mielőtt visszatérnek az Államokba, egy mexikói Gyártó beszállítójához. Figyeljék ezt a helyet!
Szerencsére a használt autók importja/exportja a Egyesült Államok oldalról és a oldalra továbbra is marginális.