Hogyan lassítja a chiphiány az autó szállítási idejét
Cikk írta: Effective Media – A cikkben kifejtett elemzés és vélemény kizárólag a szerzőé, nem pedig az OPENLANE Európa.
„Félvezetők.” A közelmúltig alig ismerték ezt a szót, de manapság gyakran szóba kerül. Végül is: az, hogy az autód, a Playstation vagy a számítógéped a tervezettnél később lesz a Szállítva oldalon, mind ennek az egy apróságnak köszönhető. De mi is ez, és miért marad el ennyire a termelés?

Ami azonban simán átment a pulton a koronaválság alatt, azok a számítógépek, televíziók, egyéb szórakoztató elektronikai eszközök és az orvosi Felszereltség. Ezért ezek az ágazatok voltak azok, amelyek nagy megrendeléseket adtak le a félvezetőgyártóknak, míg az autóipar egy ideig még visszafogta magát a megrendelésekkel. Az eredmény: amikor az autópiac 2020 harmadik negyedévében ismét fellendült, ez ellátási problémákhoz vezetett. Végül is a sor végén álltak. És mivel nagyon sok megrendelés érkezett a félvezetőgyártókhoz, most szállítási problémákkal kell szembenéznünk. Nincs olyan, hogy gyors megoldás, mert a félvezetőgyárak átlagos átfutási ideje a megrendeléseknek a megrendelőkhöz való eljuttatására 26 hét.
Hosszú átfutási idők
A Autómárka helyzetet tovább rontja, hogy tűz ütött ki a március oldalon év a JapánRenesas vállalatnál, a Gyártó óriásvállalatnál, amely a szinte kizárólag az autóiparban használt, úgynevezett „örökölt chipekre” specializálódott. És kiderült, hogy nehéz lesz a gyártást újra a normális szintre hozni: a Renesas állítólag még mindig nem dolgozik a korona előtti kapacitáson. És így minden összeadódik. Számos autógyártótól hallunk késésekről. A Ford a termelés csökkenésére számít 10 20% és csak alapkihasználtsággal működik. Ennek eredményeképpen a Ford Focus megrendelései körülbelül egy hónap. A Volkswagen az MQB platformhoz tartozó járművekre, többek között a Golfra és a Tiguanra is hatással lesz. A Nissan és a Honda az ellátási problémák miatt egyelőre szünetelteti a termelést az Egyesült Királyságban, és a Daimler – óvatosan – azt jósolja, hogy az év hátralévő részében képesek lesznek pótolni az első negyedévben kiesett mennyiséget. Egyedül a Toyota, amely több hónapra előre biztosította a félvezetők készletét, bízik abban, hogy a termelés nem lesz érintett. Úgy tűnik, hogy a Hyundai–Kia, Polestar és MG-nél sincsenek napirenden a problémák. Végül is a legtöbb ilyen márka számos saját alkatrészt gyárt. Vagy hogy a „amit magad csinálsz, azt jobban csinálod” mondás hirtelen az autóiparban is működni látszik. Hiszen: egy új Dacia Springért az Auto, Motor & Sport című német magazin szerint 12 hónapig kell türelmesnek lenni. A BMW i4 és iX (mindkettő 9 hónap) aligha teljesít jobban, a Mercedes A-osztály 250e (a plug-in Hibrid változat, a szerk.) a év. A Peugeot 3008 és a Citroën C4 Cactus is sokat várat magára. Mindkét modell csak 8 hónap múlva lesz a kocsifelhajtón.
Egy európai félvezetőgyárba?
Hogyan tudjuk ezt a jövőben megelőzni? A legkézenfekvőbb megoldás az, hogy a félvezetőket magunk állítjuk elő. Bár Európa még mindig sok autógyárral rendelkezik, a félvezetők gyártása tekintetében még mindig nagymértékben függ Ázsiától. Bár ez a jövőben jelentősen csökken, ha az Európai Bizottság elnökétől függ, Ursula von der Leyen. A szeptember elején az Unió helyzetéről szóló nyilatkozatában ambiciózus volt : Európa magának kell felelnie ezeknek a részeknek a gyártásáért. „Ez nem csak a versenyképesség kérdése. Ez egyben a technológiai szuverenitás kérdése is.” „A félvezetők a digitális gazdaság nélkülözhetetlen láncszemei, de a hiányuk miatt a Európa weboldalon már egész gyártósorok dolgoznak félgőzzel” – magyarázta a von der Leyen. A kereslet óriási mértékben növekszik, ugyanakkor Európa részesedése az értékláncban csökkent. „Az Ázsiából származó fejlett chipektől függünk” – jegyezte meg. Ezért a Bizottság új európai törvényt kíván javasolni a chipekről. „A cél az, hogy közösen hozzunk létre egy fejlett európai chip-ökoszisztémát, amely a gyártást is magában foglalja. Ez garantálja az ellátás biztonságát, és új piacokat teremt az áttörést jelentő európai technológia számára” – mondta a von der Leyen.
És mi a helyzet a használt autókkal?
Mivel a Lízing vállalatoknak – szükségszerűen – számos Lízing szerződést meg kellett újítaniuk, a használt autók piacán is kevesebb a lejárt szerződésű autó. Ez az OPENLANE esetében is észrevehető, ahol a peronon a járművek beáramlása alacsonyabb a szokásosnál. De végül is ezek a lízingelt autók nem hosszabbíthatók meg a végtelenségig. Tehát csak idő kérdése, hogy mikor kerülnek a piacra. Egy másik tényező, amely az elkövetkező években szerepet fog játszani, a flotta villamosítása. Ez csökkenteni fogja a belső égésű motorral hajtott autók iránti keresletet? A Frank Van Gool, a Renta ügyvezető igazgatója szerint nem: „A belsőégésű motorral szerelt autóink túlnyomó többsége ma is külföldre megy, különösen keletre Európa. És úgy gondoljuk, hogy ez még néhány évig így is marad, mert a zöldítés lassabban halad.”