/
/
/
/
Uitfasering van verbrandingsmotoren: tus...

Uitfasering verbrandingsmotoren: tussen politieke ambitie en realiteit

Artikel geschreven door Effective Media. De analyses en meningen in dit artikel zijn die van de auteur en niet die van OPENLANE Europe.

Zoals u bijna dagelijks in de pers kan lezen: binnen een paar jaar rijden we misschien allemaal in elektrische voertuigen wat betekent dat verbrandingsmotoren hun laatste dagen voor zich hebben. Maar is dat echt zo? Door verschillende factoren is het debat echter iets genuanceerder.

Blog: Phasing out combustion engines

In de meeste Europese landen zien we dezelfde trend naar het uitfaseren van verbrandingsmotoren, zoals lage-emissiezones in steeds meer grote steden en een verbod op dieselmotoren. Deze evolutie wordt verder ondersteund door steeds meer fabrikanten die aankondigen dat ze de komende jaren zullen stoppen met het ontwikkelen van verbrandingsmotoren en volledig zullen overstappen op elektrische motoren. Het ziet er dus naar uit dat we binnen 10 tot 15 jaar allemaal zullen opladen in plaats van tanken. Maar is dat realistisch?

Tegenwerken

Hoewel fabrikanten zoals Ford, Jaguar en Volvo zich volledig inzetten voor elektrificatie, zijn er andere merken die tegenwerken. Akio Toyoda, de algemeen directeur van Toyota, verklaarde onlangs dat niet iedereen tegen 2040 in staat zal zijn om elektrisch te rijden. De Japanse fabrikant benadrukt dat veel regio’s waar het zijn auto’s verkoopt, zoals Azië, Latijns-Amerika en Afrika, tegen 2040 nog niet over de nodige infrastructuur zullen beschikken om elektrische en waterstofauto’s te ondersteunen. Daarom zal de grootste fabrikant de komende jaren blijven investeren in de ontwikkeling van milieu- en klimaatvriendelijke verbrandingsmotoren. Hetzelfde geldt voor Carlos Tavares, de algemeen directeur van Stellantis, de groep die merken als Fiat, Opel, Citroën, Peugeot, DS, Alfa Romeo en Jeep onder zijn vleugels heeft. Hij stelt dat de snelle elektrificatie zal leiden tot een groot verlies aan banen bij alle autofabrikanten, omdat er minder werknemers nodig zijn om elektrische auto’s te produceren. Hij zei in een interview met Reuters dat de auto-industrie wordt gedwongen tot elektrificatie, maar dat de productie van elektrische voertuigen 50% duurder is dan die van conventionele auto’s. “We kunnen deze extra kosten nooit doorberekenen aan de klant, omdat de middenklasse zich dit niet meer kan veroorloven,” zei Tavares.

Kosten voor bedrijfswagens versus particulieren

Prijs is inderdaad een cruciale factor. Laten we België als voorbeeld nemen: er vindt vooral een versnelde elektrificatie van bedrijfswagens plaats omdat tegen 2026 alle belastingvoordelen voor verbrandingsmotoren zullen verdwijnen. Deze stimulans is er niet voor particulieren. Een particulier die vandaag voor een elektrische auto kiest, zal meestal een hogere prijs betalen, terwijl hij nog steeds niet de actieradius heeft die kan concurreren met die van verbrandingsmotoren. Dit laatste is zeker het geval in vergelijking met diesels. Het verkoopargument voor elektrische auto’s is vandaag de dag – op zijn zachtst gezegd – niet overweldigend voor particulieren. Deze onenigheid blijkt ook uit de meest recente cijfers van de Belgische sectorfederatie van importeurs, FEBIAC, over de registraties in 2021. Voor het eerst stonden elektrische auto’s op hetzelfde niveau als dieselauto’s. Dit kwam neer op een aandeel van 23,7% in 2021, wat een daling van 9,2% betekent vergeleken met het voorgaande jaar. Alle geëlektrificeerde voertuigen, namelijk volledig elektrische, volledig hybride en plug-in hybride auto’s, vertegenwoordigden samen hetzelfde aandeel van de registraties. De verandering is dus zeker merkbaar. Maar ongeveer negen van de 10 volledig elektrische auto’s en plug-in hybrides werden geregistreerd in België op naam van een bedrijf of een zelfstandige. Belastingcontrole speelt daarom een belangrijke rol. In andere Europese landen zijn er vergoedingen voor privépersonen. Een voorbeeld hiervan is Luxemburg, waar particulieren een belastingvoordeel van € 5.000 krijgen voor nulemissievoertuigen en € 2.500 voor plug-in hybrides. In Nederland is het subsidiebedrag voor een nieuwe elektrische auto € 3.350. U kunt een subsidie van € 2.000 krijgen voor een tweedehands auto. Zweden die verschillende klimaatbonussen geeft afhankelijk van het type voertuig, heeft een marktaandeel van 32,2% elektrisch oplaadbare voertuigen. Meer voorbeelden vindt u hier.

En hoe zit het met de tweedehandsmarkt?

De overgang naar elektrische voertuigen zal onvermijdelijk ook een impact hebben op de tweedehandsmarkt. Specialisten uit de leasesector voorspellen geen ineenstorting van de tweedehandsmarkt voor voertuigen met een verbrandingsmotor. Leasemaatschappijen zijn de perfecte indicator, omdat zij hun auto’s aan het einde van hun contract weer op de markt brengen. De overgrote meerderheid van die ICE-auto’s (red.: verbrandingsmotoren) gaat nog steeds naar het buitenland, vooral naar Oost-Europa. En dat zou nog een paar jaar zo moeten blijven, omdat het proces tot verduurzaming daar vertraagt. Uiteindelijk zal het aanbod van ICE-auto’s kleiner zijn dan de vraag. En volgens de leasemaatschappijen zal de tweedehandsmarkt voor elektrische auto’s (EV) in die markten de komende jaren niet significant groeien, omdat 25.000 tot 30.000 EUR voor een tweedehands EV te veel is voor de beschikbare budgetten. Met andere woorden, het zal waarschijnlijk nog jaren duren voordat voertuigen met een verbrandingsmotor (ICE-voertuigen) hun populariteit op de tweedehandsmarkt verliezen. Aangezien het aanbod de vraag geleidelijk zal overtreffen, wordt verwacht dat gebruikte voertuigen met een verbrandingsmotor (ICE-voertuigen) gewild zullen blijven en waarschijnlijk prijsvast zullen blijven.

Restwaarde van elektrische voertuigen

Wanneer er meer geëlektrificeerde voertuigen op de tweedehandsmarkt komen, zal de prijs een belangrijke factor worden. De afschrijving is momenteel ongeveer gelijk aan die van voertuigen met een verbrandingsmotor (ICE-voertuigen). Elektromotoren zijn technisch eenvoudiger dan de huidige verbrandingsmotoren en ook minder gevoelig voor storingen. Bovendien hebben accu’s tegenwoordig een levensduur van minstens acht tot 10 jaar. Dat is gunstig voor de tweedehandswaarde. De enige onzekere factor is de ontwikkeling van de technologie. Als er binnen twee jaar een nieuw type batterij op de markt komt dat superieur is aan de huidige generatie, ontstaat er een probleem omdat de tweedehandsmarkt dan de oudere batterijen zal gebruiken. Er is hoop: grensoverschrijdende verkoop, waar OPENLANE erg sterk in is, zou een echte kans kunnen zijn voor deze voertuigen, omdat ze aantrekkelijker zijn op andere Europese markten.

Share: